Lärmschutz

Regelungen zum Lärmschutz

Flugzeuge unterliegen strengen Lärmgrenzwerten

Die wesentlichen Regeln für den Luftverkehr werden auf internationaler Ebene festgelegt. Unter dem Dach der Vereinten Nationen beschäftigt sich die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO (International Civil Aviation Organization) mit dem Thema Reduzierung von Fluglärm. Sie verlangt beispielsweise eine Zertifizierung für die Muster- und Verkehrszulassung von neuen Luftfahrzeugen. Aber auch der Flughafenbetreiber kann besonders laute Flugzeugtypen ausschließen. Am Flughafen München dürfen laute Luftfahrzeuge ohne Zertifizierung nach Anhang 16 ICAO grundsätzlich weder starten noch landen. Für die geplante dritte Start- und Landebahn wird Gleiches für Flugzeuge gelten, die Kapitel 2 zugeordnet sind und auch Kapitel 3 nur knapp erfüllen. Andere Organisationen und Projekte verfolgen ähnliche Ziele: Der ACARE-Beirat der EU (Advisory Council for Aviation Research in Europe) strebt in seiner Vision 2020 die Halbierung des wahrgenommenen Lärms an, der »Flightpath 2050« der EU will die Lärmemissionen, ausgehend von 2000, bis 2050 um 65 Prozent absenken.

Flightpath 2050: Zielvorgabe für weniger Fluglärm

Grafik: Flightpath 2050: Zielvorgabe für weniger Fluglärm
Quelle: Europäischer Luftfahrtforschungsbeirat (ACARE)

Nachtflugregelung am Münchner Airport

Die praktizierte Nachtflugregelung sieht ein Lärmkontingent vor, das die Anzahl der Bewegungen sowie die jeweilige Art und Größe der Flugzeuge berücksichtigt. Im Jahr 2016 wurde das zulässige Lärmvolumen am Flughafen München nur zu 64 Prozent ausgenutzt. Der durchschnittliche nächtliche Dauerschallpegel an der Schutzgebietsgrenze lag im Jahr 2016 unter dem erlaubten Wert von 50 dB(A). Die bestehende Nachtflugregelung aus dem Jahr 2001 gilt auch für die geplante dritte Start- und Landebahn. Die dritte Bahn dürfte nachts nur in Ausnahmesituationen genutzt werden, wie in Notfällen oder bei Ausfall einer der beiden anderen Bahnen. Das derzeitige Lärmkontingent bleibt damit unangetastet.

64 %

Ausnutzung des zulässigen Lärmkontingents

Lärmminderungsmaßnahmen entlasten Anwohner

Eine große Rolle bei den Umweltthemen an Flughäfen spielt das Thema Lärmschutz. Ziel der Flughafenbetreiber ist es, die Belastungen durch Fluglärm für Anwohner und Mitarbeiter möglichst gering zu halten. Das geschieht unter anderem durch operative, technische und finanzielle Maßnahmen.

Fluglärmbetroffenheit

Laut jüngster Auswertung des Umweltbundesamts waren in ganz Deutschland 10,2 Millionen Menschen von Straßenlärm, 6,2 Millionen Menschen von Schienenlärm und 791.000 Menschen von Fluglärm mit einem durchschnittlichen Schallpegel von mehr als 55 dB(A) betroffen. Bei der Gegenüberstellung mit anderen Großflughäfen schneidet der Flughafen München aufgrund optimaler Standortvoraussetzungen sehr gut ab: Der Anteil der Personen, die im Flughafenumland wohnen und von Fluglärm betroffen sind, liegt am Flughafen München bei nur rund fünf Prozent der vergleichbaren Gruppe am Flughafen Frankfurt und bei lediglich einem Prozent im Vergleich zu den Anwohnern des Flughafens London-Heathrow.

Verkehrslärmbetroffene in Deutschland 1)

Grafik: Verkehrslärmbetroffene in Deutschland <sup>1)</sup>
1) Verkehrslärm zwischen 55 und 70 dB(A)
2) Alle Flughäfen, nicht nur Großflughäfen
Quelle: Umweltbundesamt (UBA) 2016

Fluglärmbetroffene 3)

Grafik: Fluglärmbetroffene<sup>3)</sup>
3) Anzahl der Personen, die am Tag (24 Stunden) von Lärm über 55 dB(A) betroffen sind

Triebwerke beim Anflug im Leerlauf

Am Flughafen München besteht derzeit für einige Luftverkehrsgesellschaften die Möglichkeit, nach einem optimierten Sinkflug-Profil zu landen. Bei diesem Continuous Descent Operations (CDO) genannten Verfahren sinkt das Flugzeug mit minimaler Triebwerksleistung (idealerweise im Leerlauf) und vermeidet horizontale Flugphasen. So verringern sich Treibstoffverbrauch und CO2-Ausstoß. Gleichzeitig reduziert sich der Lärm um bis zu 6 dB(A) wegen der größeren Überflughöhe im Vergleich zum Standardverfahren. Ab Februar 2017 können alle Luftverkehrsgesellschaften die Anflüge auf der Nordbahn nach CDO-Verfahren vornehmen. Damit sind positive Effekte für die Airlines und die Umwelt verbunden: Kerosineinsparungen einerseits sowie weniger Lärm und CO2-Ausstoß andererseits.

Kontinuierlicher Sinkanflug

Grafik: Kontinuierlicher Sinkanflug

Neue Triebwerksarchitektur halbiert Lärm

Die Entwicklung sehr leiser Flugzeugtypen wird sich durch den Einsatz der neuen Getriebefan-Triebwerke weiter beschleunigen. Der Getriebefan basiert auf einer völlig neuen Triebwerksarchitektur mit einem sehr hohen Wirkungsgrad. Das verringert den Treibstoffverbrauch um 15 Prozent, damit auch den Kohlendioxidausstoß, und halbiert den Lärm. Mit diesen Triebwerken ist der Flugzeugtyp A320neo ausgerüstet, der am 25. Januar 2016 seinen Linienbetrieb am Flughafen München gestartet hat. Der Zusatz »neo« steht für »new engine option«. Mit der verbesserten Triebwerkstechnologie und Aerodynamik ist der Airbus A320neo das gegenwärtig effizienteste und leiseste Flugzeug auf Kurz- und Mittelstrecken am Flughafen München. Die Geräuschemissionen liegen gemäß Zulassung kumuliert um circa 30 dB(A) unter den geltenden ICAO-Grenzwerten und im Mittel um 15 dB(A) unter den Werten des Vorgängermodells A320-200.

Die Lufthansa hat im Dezember 2016 die erste A350-900 erhalten und nimmt damit im Februar 2017 den regulären Liniendienst von München nach Delhi auf. Die ersten zehn A350-900 der Lufthansa werden in München stationiert, 15 weitere A350-900 sind bestellt. Die Flugzeuge lösen nach und nach die A340-600 ab.

Neue moderne Flugzeugtypen wie die A350-900 oder die Boeing B787-800 und B787-900 verursachen im Vergleich zur A340 an den Fluglärmmessstellen deutlich niedrigere Lärmpegel: Erste Messergebnisse zeigen bei Starts bis zu 7 dB(A) weniger und bei Landungen bis zu 3 dB(A) weniger. Die A350-900 hat im Vergleich zur A340 eine um 40 bis 50 Prozent kleinere Lärmkontur und keine Pegel größer als 85 dB(A) außerhalb des Flughafengeländes. Mit dem weiteren Einsatz dieser Flugzeugtypen und besonders mit der Stationierung der A350 werden die Fluglärmimmissionen, insbesondere die Spitzenpegel im Umfeld des Flughafens, deutlich reduziert. Dies führt zu einer geringeren Fluglärmbelastung im Umfeld des Flughafens.

Vergleich der Lärmkonturen der Flugzeugtypen Airbus A340-600 und A350-900

Grafik: Vergleich der Lärmkonturen der Flugzeugtypen Airbus A340-600 und A350-900
Foto: Flugzeug Start

Landegebühr: je leiser, desto günstiger

Der Flughafen München nimmt mit lärmdifferenzierten Landegebühren Einfluss auf das eingesetzte Fluggerät. Fluggesellschaften, die leise Flugzeuge verwenden, profitieren von einem gestaffelten, stark gespreizten Gebührensystem. Die lärmabhängigen Start- und Landeentgelte können für einen lauten Flugzeugtypen bis zu achtmal höher sein als für einen leisen.

Dichtes Messnetz zur Fluglärmüberwachung

Mit 16 ortsfesten Messstellen überwacht die FMG kontinuierlich den Fluglärm im Umkreis von etwa 20 Kilometern um den Münchner Airport. Zusätzlich bietet sie mobile Messungen als freiwilligen Service auf Anfrage von Gemeinden, die nicht vom stationären Messanlagennetz abgedeckt sind. 2016 wurden bei acht mobilen Fluglärmmessungen an insgesamt 289 Tagen Werte aufgezeichnet – erstmals auch in Zorneding, Markt Schwaben und Oberndorf. In Ziegelberg, Rudelzhofen, Forstinning, Ismaning und Fischerhäuser erfolgten bereits zum wiederholten Mal mobile Messungen.

Standorte der ortsfesten Lärmmessstellen der Flughafen München GmbH

Grafik: Standorte der ortsfesten Lärmmessstellen der Flughafen München GmbH

Online-Fluglärmüberwachung noch transparenter

Mehr Information über die aktuelle Lärmsituation in der Flughafenregion finden Bürger auf der Plattform »Fluglärmüberwachung online«: Bei »FLUMO Plus« sind neben aktuellen Messwerten der 16 stationären Fluglärmmessstellen im Flughafenumland nunmehr auch Daten über die drei mobilen Messfahrzeuge während ihrer Einsätze abrufbar.